РАДИОУПРАВЛЯЕМАЯ МОДЕЛЬ СКОРОСТНОГО ГЛИСИРА «ГИДРО» КЛАССА FSR-H 3.5

Популярность не так давно созданного класса судомоделей Гидро и сегодня остается очень высокой. В ряде западных стран интерес к новым быстроходным глиссерам затмил увлечение другими радиоуправляемыми моделями. Это не так уж странно. В устоявшихся спортивных классах произошла профессионализация техники, и рядовому моделисту стало крайне сложно конкурировать с мастерами.

А в классе Гидро вплоть до настоящего времени конструкция глиссера осталась несложной и легко воспроизводимой. Привлекателен и другой фактор. Дело в том, что в среднем быстроходность «Гидр» (около 100 км/ч!) в два раза выше любых других судомоделей. Конечно же, раз попробовав поуправлять подобной техникой, мало кому захочется возвращаться к «тихоходам». Трасса для гонок очень проста (овальная, вокруг двух «пилонов»).

В одной гонке одновременно участвует до пяти спортсменов. Это повышает и накал спортивных страстей, и зрелищность соревновании. Кстати, упрощена даже система подведения итогов. Нет таблиц конкретных скоростей или секунд. Победитель каждой гонки получает максимальное число баллов, а каждый, последующий участник — соответствующее месту в заезде. Судя по всему, класс «Гидро» получит высокий «рейтинг» и в нашей стране.

Зная, что целый ряд кооперативов начинает выпуск радиоаппаратуры приемлемого качества, можно прогнозировать вообще рост популярности именно радиоуправляемых типов моделей, а значит, и «Гидро» в частности. Для тех, кто только еще планирует начать заниматься глиссерами, и для более опытных спортсменов окажется полезным знакомство с техникой, с успехом используемой шведским судомоделистом А. Вестербергом.

Он — участник целого ряда чемпионатов мира, причем «по плечу» ему и призовые места на соревнованиях столь высокого ранга. Рассчитывая на то, что у нас выпускается микродвигатель рабочим объемом 3,5 см3 современной схемы, мы предлагаем описание модели Гидро-3,5 . В общих чертах данный глиссер соответствует уже устоявшейся компоновке.

При этом необходимо отметить, что при проработке узлов автор опирался на принципы конструирования, введенные в практику гоночных судомоделей известным спортсменом Ф. Брихагеном. Основным же отличием является использование А. Вестербергом двигателя «Росси» с выхлопным патрубком, направленным в сторону задней стенки картера (как на авиационных моторах).

Правда, это заставило установить на «выхлоп» дополнительный полукольцевой патрубок для подсоединения резонансной выхлопной трубы. Но результаты заездов говорят, что несколько неожиданное решение не приводит к ощутимым потерям мощности, и в таком варианте глиссер практически не уступает тем, на которых ставится двигатель марки ОПС.

Сам же глиссер создан, по нашим меркам, без применения дефицитных материалов, или же требуются они в очень ограниченных количествах. Например, бальза идет лишь в качестве заполнителя сэндвнчевых силовых бортов корпуса, где она с полной гарантией может быть заменена пенопластом типа ПХВ или ПС-1-100. После оклейки бальзовых заготовок бортов с наружной стороны фанерой толщиной 0,6 мм в наполнителе высверливаются гнезда и в них заклеиваются пробки из твердой древесины с металлическими резьбовыми вставками.

Впоследствии в них будут входить болты навески моторамы. Полугодовые борта шлифуются (толщина бальзовых пластин должна быть равна 6 мм) и обшиваются такой же фанерой с внутренней стороны. В наших условиях фанера толщиной 0,6 мм может быть заменена электрокартоном (прессшпаном, что одно и то же) либо переклейкой из трех слоев ватмана. При всей «несерьезности» исходного материала конечный результат может удивить незнакомого с данной технологией — настолько прочна и водостойка эрзац-фанера.

Единственное требование к ней: во время изготовления необходимо подобрать смолу такой густоты и времени отверждения, чтобы обеспечить полную пропитку ватмана. Для данных целей хорошо зарекомендовала себя смола ЭД-20. Все шпангоуты корпуса вырезаны из аналогичного «сандвича», какой идет и на силовые борта. Лишь шпангоут, расположенный перед отсеком рулевых машинок, выполнен из фанеры толщиной 3 мм.

Обшивка днища и палубной части — из листов фанеры толщиной 1 мм. Оба отсека аппаратуры имеют единое обрамление из деревянных реек сечением 8X8 мм, в которых выполнено 12 гнезд для винтов фиксации прозрачной крышки отсека. Из таких же реек сделаны и направляющие, служащие «полозками» единой панели рулевых машин.

Транец корпуса — сэндвичевой конструкции, а носовая часть замыкается рейкой из твердой древесины. Все поплавки одинаковы по силовой схеме. Это — блок наполнителя из твердого пенопласта, обшитый со всех сторон фанерой 0,6 мм. Кормовые поплавки усиливаются впереди рейками и затем монтируются на корпусе. В передних же перед приклейкой внутренних элементов фанерной обшивки сначала монтируют бруски 10Х 10 Х150 мм из твердой древесины.

Эти детали потребуются для привертывания дюралюминиевых пластин со штифтами, входящими в цанговые части балок. Сами же поперечные балки (они одинаковы, передняя и задняя) — дюралюминиевые трубки диаметром 12Х 1 мм — жестко заклеены в центральном корпусе. Правый передний поплавок несет небольшую килевую пластину, а левый — трубчатый заборник воды для охлаждения двигателя.

С рубашкой охлаждения его соединяет силиконовая трубка. Двигатель ставится на уголковой мотораме, состоящей из отрезков про-филя-уголка сечением 30X30X3 мм. Характерно, что для компенсации неточности сборки и напряжений, искажающих форму корпуса во время заезда, моторама фиксируется на бортах лишь в трех-точках—две справа и одна слева.

Каждая из них представляет собою резиновую шайбу-амортизатор со сквозным или вваренным болтом М6. Топливный бак с крестообразной перегородкой, препятствующей перетеканию топлива, спаян из луженой жести толщиной 0,3 мм. Гребной вал размещается в дейдвудной трубе, несущей три подшипника (два скольжения и один, передний — игольчатый). Диаметр вала 5 мм, на конце нарезана резьба М5 для фиксации гребного винта.

Размер трубчатой заготовки дейдвуда диаметром 12 X1 мм. Оптимальным для двигателя «Росси-3,5» можно считать винт фирмы «Октура» серии Х447 (двухлопастный, диаметром 40 и шаг 75 мм). Начиная от середины отсека аппаратуры дейдвудная труба входит в дейдвудную коробку. Ее стенки выполнены из фанеры толщиной 1,5 мм, а вся она в целом дополнительно фиксируется в корпусе примоткой к кормовому внутреннему брусу.

Кроме всего прочего, дейдвудная коробка выполняет очень важную функцию — ее днищевой срез является задним реданом, причем задающим степень загруженности диска гребного винта и. двигателя. Автор рекомендует при отладке глиссера клеить на днище тонкие пластины, выступающие с боков коробки на 2—3 мм. Подрезать, их следует только при явных признаках слишком малой нагрузки на гребной винт.

Еще одной возможностью отрегулировать мотоустановку и ее режим является подбор уже упомянутой пластины-накладки по толщине. Управление газом двигателя и рулем поворота осуществляется посредством тяг, выходящих из гермоотсека через гофрированные тонкостенные резиновые трубки.

Металлический руль поворота имеет остро заточенную переднюю кромку и тупую, ровно срезанную заднюю. Вообще во всех местах, связанных со срывом обтекающей модель воды с поверхности, автор рекомендует максимально острые грани на корпусе. А все остальные, не контактирующие с водой, в меру притупить для снижения аэродинамического сопротивления.

Радиоуправляемый скоростной глиссер  с двигателем рабочим объемом 3,5 см

Радиоуправляемый скоростной глиссер с двигателем рабочим объемом 3,5 см.

Вид сбоку

Моторный отсек корпуса.

Подвеска руля поворота.

Чертежи моделей кораблей