Парусники класса «П» пользуются заслуженной популярностью у судомоделистов-школьников. Действительно, эти яхты-прямоходы при всем своем аэро и гидродинамическом совершенстве не нуждаются в дорогостоящей аппаратуре дистанционного управления, к тому же в этом классе судомоделисты-конструкторы могут реализовывать самые смелые свои конструкторские замыслы. Жесткий парус-крыло уже давно используется на яхтах класса «П» как высокоэффективный движитель. К числу его достоинств в первую очередь следует отнести высокое аэродинамическое качество и неизменность его формы, что благоприятно сказывается на скорости и стабильности движения, а значит, и курса. В «Моделисте-конструкторе» уже не раз публиковались материалы о жесткокрылых парусниках. Сегодня мы рассказываем о еще одной конструкции яхты класса «П», которая при высокой скорости движения способна проходить дистанцию с минимальными отклонениями от заданного курса. Браться за постройку этой модели лучше всего вдвоем-втроем — матричная методика формования корпуса наиболее подходит для изготовления небольшой серии яхт. Конструкция предлагаемого парусника необычна. Так, геометрия его корпуса позаимствована у скоростного трехточечного глиссера, ну а движитель яхты представляет собой самоориентирующуюся с помощью дополнительного паруса-стабилизатора двукрылую систему, напоминающую бипланную коробку (если воспользоваться авиационной терминологией). Шарнирное крепление пары парусов-крыльев позволяет им самоустанавливаться под оптимальным углом к ветру в достаточно большом диапазоне курсов, ну а при изменении скорости парусника или направления ветра паруса автоматически займут нужное положение. Некоторым недостатком такой схемы является ее «двухрежимность» — при свежем ветре модель легко глиссирует, ну а при ослаблении ветра модель продолжает движение в водоизмещающем режиме со значительно меньшей скоростью. Корпус парусника достаточно прост, поэтому судомоделист может выбрать любую технологию его изготовления. В частности, можно сделать наборный корпус с обшивкой из миллиметровой фанеры, можно вырезать заготовку из пенопласта и оклеить ее тонкой стеклотканью с использованием эпоксидной смолы. Здесь же предлагается матричный способ, с помощью которого можно тиражировать корпуса, создавая целую флотилию моделей яхт с корпусами-монотипами. Первый этап — изготовление мастер-модели, или, как ее неблагозвучно называют специалисты, болвана. Для этого подойдут практически любые материалы, но проще всего сделать центральный корпус из пары дощечек-боковин толщиной 10—15 мм и фанерных днища и палубы. Боковые же поплавки — из липовых брусочков. После стыковки всех трех элементов мастер-модель шпаклюется, тщательно шкурится и красится несколькими слоями нитроэмали с промежуточной шлифовкой. Готовая мастер-модель покрывается антиадгезионным слоем (например, двумя-тремя слоями восковой паркетной мастики с тщательной полировкой). Следующая операция — изготовление матрицы. Сначала нижняя часть корпуса (без палубы) оклеивается парой слоев тонкой стеклоткани с использованием в качестве связующего эпоксидной смолы. При этом первый слой особенно тщательно прижимается к поверхности болвана — между ним и стеклотканью не должно быть воздушных пузырей и излишнего количества смолы. После полимеризации смолы подготавливается композиция из обычного речного песка и той же «эпоксидки». Полученная масса закладывается в дощатый ящик, размеры которого несколько превышают габариты корпуса, после чего в нее до уровня палубы «погружается» мастер-модель с приформованной к ней оболочкой из стеклоткани. Эпоксидно-песчаная композиция тщательно уплотняется постукиванием по ящику, а поверхность массы выравнивается заподлицо с уровнем палубы корпуса. Через сутки мастер-модель аккуратно извлекается из корпуса — матрица готова. Теперь возьмемся за изготовление собственно корпуса. Внутренняя поверхность матрицы по знакомой уже технологии покрывается антиадгезионным слоем, после чего на нее наносится лицевой слой будущей оболочки корпуса — подкрашенная нитрокраской эпоксидная смола. Не дожидаясь полного отверждения этого слоя (смола должна оставаться еще липкой), внутренняя поверхность матрицы оклеивается стеклотканью (3—5 слоев в зависимости от толщины ткани), причем первый слой из самой тонкой ткани приформовывается к матрице тщательно. Особо тщательно ткань укладывается в углы (ребра) корпуса. После полимеризации эпоксидной смолы оболочка корпуса извлекается из матрицы и в ней прорезаются отверстия под рули и кили. Далее в корпус вклеивается поперечина из сосновой доски толщиной 20 мм, предназначенная для крепления к ней шарнирного узла двухпарусной системы. Подготовленная таким образом оболочка вкладывается в матрицу, поверх нее натягиваются полиэтиленовая пленка и крышка из 10-мм фанеры с насверленными в ней отверстиями. Диаметр их выбирается таким, чтобы через отверстия можно было пропустить штуцер баллончика с монтажной пеной — именно ею заполняется внутренний объем корпуса. Для этого крышка с помощью струбцин прижимается к матрице, и штуцер баллончика последовательно вводится во все отверстия. Выделение пены из отверстий означает окончание процесса заполнения ею корпуса. Сутки спустя, когда пена превратится в пенопласт, корпус извлекается из матрицы, и на нем закрепляются вырезанные из фанерных пластин кили и перья рулей, а также палуба. Жесткие паруса (крылья) изготавливаются точно так же, как крылья авиамоделей. Каждое из крыльев собирается из соснового лонжерона (рейка 20x6 мм), нервюр, вырезанных из липовых пластин толщиной 2 мм, двух фанерных (толщиной 3 мм) законцовок, а также сосновых передней и задней кромок. В каждой из нервюр предусмотрено овальное отверстие, а в лонжероне в местах расположения нервюр выполнены прорези. При сборке крыла каждая нервюра насаживается на лонжерон, доводится до предназначенной для нее прорези, поворачивается на 90 градусов и тем самым накрепко фиксируется на лонжероне. Для сборки крыла имеет смысл сделать простейший стапель, состоящий из ровной доски, к которой прибита рейка, поддерживающая заднюю кромку. Толщина ее выбирается такой, чтобы плоскость хорд крыла была параллельна плоскости доски-стапеля. Сборка крыла ведется с помощью эпоксидного клея. В нижнюю часть каждого крыла врезается дюралюминиевая трубка диаметром 8x2 мм, в которой на длине 30 мм нарезана резьба М6. Крепится эта деталь к лонжерону с помощью эпоксидного клея с усилением клеевого соединения намоткой капроновой нитью, пропитанной тем же клеем. В верхней части лонжеронов просверливаются отверстия диаметром 3 мм, предназначенные для фиксации в них поперечины из дюралюминиевой вязальной спицы, соединяющей верхние части крыльев. Оба паруса-крыла закреплены 6-мм винтами с шестигранной головкой на шарнирном узле, состоящем из дюралюминиевой траверсы с приклепанной к ней шарнирной втулкой. Ответная часть шарнира представляет собой ступенчатый валик, на верхнем конце которого выполнен хвостовик с резьбой М5, а на нижнем сделана накатка. Крепление валика в сосновой поперечине корпуса — эпоксидным клеем. Помимо крыльев на шарнирном узле крепится стабилизатор, с помощью которого крылья устанавливаются под оптимальным углом к направлению ветра. Стабилизатор состоит из сосновой балки-лонжерона, передней и задней кромок, пары законцовок и двух нервюр из липовых пластин. Лонжерон представляет собой рейку переменного сечения: в задней своей части на длине 250 мм она квадратного сечения 8x8 мм, переходящего далее в круглое диаметром 12 мм. Крепление балки-лонжерона к шарнирному узлу — с помощью переходника, согнутого из стальной проволоки диаметром 3 мм, для чего в балке-лонжероне просверлено продольное отверстие диаметром 3 мм; фиксация деталей — эпоксидным клеем. В зоне стыковки балка-лонжерон обматывается капроновыми нитками с последующей пропиткой «эпоксидкой». Перед стартом необходимо установить паруса-крылья так, чтобы их плоскости хорд были параллельны друг другу, а угол между плоскостями хорд паруса-стабилизатора и паруса-крыла составлял 3—5 градусов. Более точно этот угол можно определить в процессе пробных стартов. Следует учесть, что при изменении галса положение паруса-стабилизатора относительно паруса-крыла меняется на зеркально-симметричное, как это видно из рисунка на с.26 (А и В). На полных курсах, близких к фордевинду (когда ветер дует сзади или сзади-сбоку), необходимо развернуть шарнирный узел стабилизатором вперед, а крылья-паруса установить «бабочкой». И.ТЕРЕХОВ

Чертежи моделей кораблей